随着城市交通的不断发展和汽车化进程的加快，交通噪声污染已变得日趋严重，成为引人注目的城市环境问题之一。交通噪声一般是60-80dB(A)的中等强度噪声，而入耳刚好能分辨的声音强度为0-10dB(A)，当声音强度达到50dB(A)以上时，开始影响脑力劳动，80-90dB(A)时将明显影响工作，使人谈话较吃力。而且交通噪声干扰时间长，影响范围广，尤其是目前随着城市交通快速发展，其噪声的影响范围和影响程度扩大，对市民的生活环境影响极大。对交通噪声污染的治理和控制非常复杂，涉及到城市土地利用、路网建设、城市交通需求控制、道路设计等多层次、多方面的问题，因此必须要采取综合防治的对策。

    一、武汉市道路交通噪声污染状况

    武汉市道路交通噪声监测路段共74条主干道，共设197个测点，监控路段总长度226．20公里；区域环境噪声监测网格210个，累计监测面210平方公里。近年来，我市在车流量不断上升(2000年2107辆／小时，2002年2224辆／小时)的情况下，交通噪声反而从九五末期2000年的72.5dB(A)下降到2002年的70.7dB(A)。尽管如此，2002年度在全国47个环境保护重点城市中，我市道路交通噪声等效声级排列倒数第二(仅有3个城市道路交通噪声等效声级超过70dB(A))。区域环境噪声逐年下降，至2000年7个中心城区已降至54.7dB(A)，达标率为88.6﹪。在区域噪声构成中，交通噪声仅次子生活噪声，占17﹪。但是，噪声扰民仍是群众反映的热点问题，位于居民区的餐饮、娱乐设施及施工噪声一直是居民投诉的焦点，部分地区的航空、铁路交通噪声扰民严重。“九五”期间，噪声扰民的信访占66.6﹪，居其他环境污染来信的首位。

    2002年武汉市七个主城区道路交通噪声等级声级均值为70.7dB(A)。平均背景值L90为64.6dB(A)，平均中值L50为68.6dB(A)，平均车流量为2224辆／小时。交通干道等效声级最高值为75.8dB(A)，出现于长江大桥武昌桥头堡测点。

    二、 对我市道路交通噪声控制对策的建议

    车在道路上行驶时，轮胎与路面之间的磨擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为(如鸣笛、刹车等)是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含有所有可听范围频带的能量。

    针对交通噪声的声源、传播和受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响。

    对策之一：控制噪声源

    1、改善路面和道路结构，定期维修，新(扩、改)建城区道路时选用低噪声的黑色路面，尽量减轻车辆行驶噪声。

    黑色路面是广泛采用的高级路面。相对水泥混凝土路面而言，沥青路面有噪声低，粉尘少，行车舒适。维修方便，交通恢复快等优点。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3dB(A)。疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB(A)。使用低噪声路面可有效的降低交通噪声污染。2002年下半年，市政府投资7000万元，对以内环线为主的20余条(段)共50公里长城区道路进行黑色路面改造。2003年市政府又投资4亿元对总长约42公里的14条道路进行沥青混凝土路面改造。此举将大大提高车辆通行能力，降低交通噪声，增加行车舒适度和安全度。

    2、改善车况，加强机动车管理，强制淘汰车况较差车辆，有效降低大型车辆噪声。

    道路交通噪声主要来自载重汽车及公共汽车等大型车辆及一些车况较差的老旧车辆。因而要适时更新老旧车辆，禁止车况较差的老旧车辆在城区行驶。为此，必须制定机动车使用年限规定，机动车辆应保持良好的技术性能，装有完整有效的消声器，要认真执行国家《车辆定置噪声限值》，将机动车噪声监测达标列入车辆年检内容，强制淘汰车况较差车辆特别是车况差公交车辆；同时应加强科研，有效降低载重汽车及公共汽车噪声，开发低噪声的绿色环保车型。

    3、中心城区禁止鸣笛，杜绝人为噪声污染

    汽车鸣笛和汽车尤其是公交车刹车瞬间可以发出90dB(A)以上的尖叫声，人们对这种刺耳的声音感到深恶痛绝。

    上世纪九十年代，我市设置了禁鸣路段，但长期以来形同虚设，过往的汽车的喇叭声在禁鸣路段上“不绝于耳”。武汉市环境监测中心站在进行道路交通噪声记录的机动车鸣笛次数显示，主城区道路上机动车平均鸣笛次数在400次/小时左右，部分路段鸣笛次数甚至达到近800次／小时。我市交管部门曾对此进行过专项整治，但效果并不十分明显。在对各类违章行为的处理案例中，对违章鸣笛的处理是非常少的。通过大规模的城市道路建设，我市今年道路交通噪声有望控制在70dB(A)以下，但如果不在城市主要交通干道实施禁鸣，我市道路交通噪声想控制在70dB(A)以下是非常困难的。

    目前，我国很多城市在中心城区实行了禁鸣，均取得了良好的效果。据广州环境监测中心提供的监测数据表明：广州市自1997年12月1日起实施机动车禁鸣后，老城区交通噪声平均下降了3dB(A)。建议我市应立即在中心城区交通干道实行全面禁鸣，禁鸣区只能使用符合公安、环保部门规定的机动车低噪声喇叭，禁止使用高音、怪音喇叭，消防车、警备车、警车、救护车、工程抢险车使用警报器必须符合安装、使用的有关规定，禁止在非执行任务时使用警灯、警报器,夜间23时至凌晨6时，在执行紧急公务时，只能使用警示灯。

    对策之二：噪声传播途径的控制措施

    1设置声屏障。

    在特定的路段，设置隔声屏是必要的、有效的，但要明确保护目标，保持与城市相协调的景观效果。中心城区内应选择合理的立交桥和高架桥结构形式 ，一般不宜新建高架路，有条件的可建下拉槽式路。

    我市已建有多座高架路，轻轨亦即将通车，随着声源升高，辐射面加大，噪声污染向高层建筑延伸，必须设计安装合理的隔声屏障，以取得良好的降噪效果

    2利用绿化带进行吸声可以有效地控制交通噪声对人们生活的影响。

    在两侧以住宅、办公、旅馆等建筑为主的城市道路，在用地条件允许的情况下，应适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度，保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带，应充分利用道路与两侧建筑之间或主、辅路之间的隔离带建绿色生态屏障，美化环境，净化空气，吸收噪声。封闭较好的乔灌木结构绿地每增加10米，可衰减dB(A)左右噪声。

    对策之三：通过对建筑物采取一定的措施，也能达到降噪的目的。

    充分利用声能随距离的增加而衰减：临路第一排应布局非环境敏感建筑，利用其屏障特性保护第二排以后的环境敏感建筑；临路第一排如为住宅建筑，应将阳台、厨房、卫生间、厅室或走廊布局在临路另一侧。路两侧为高层建筑，建隔声屏障效果甚微，应以双层隔声门窗为主降低交通噪声。

    对策之四：加强规划管理，控制交通噪声污染

    制定科学合理的城市交通规划，如交通发展的预测、公交优先，控制私家车发展，加快城市轨道交通建设等；道路、铁路、轨道交通两侧应根据等级，规划出与周边居民区等敏感建筑的距离。提高全市公民的交通法规和环境保护意识，减少人为车辆矛盾产生的噪声。

    对策之五：交通管制方面的对策

    通过合理的组织交通，以及进行适当的交通管制，也可以进一步降低交通噪声；过境及跨区机动车必须完全离开医院、学校、休憩性等噪声敏感地带。地方性交通也要尽量在其指定外围30m以外迂回通过并禁止鸣笛；对通往大中、型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通过的行驶路线和禁驶区；汽车、摩托车训练场和比赛场不得布置在人口稠密的市区；为了降低毗邻生活居住区的城市交通干道的交通噪声，可以通过组织单向交通、在某些路口禁止左转弯、按车牌单、双号规定汽车在单、双号日期允许出车行驶等交通管制手段，以降低汽车出行量和车流密度，在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速、怠速起动、加速这一过程发生的机率。

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